激活能源大通道

　　青銀高速公路寧東至銀川段（以下簡稱“寧銀段”）是寧夏自治區(qū)首府銀川市通往寧東能源化工基地唯一的高速公路，是連接寧夏沿黃經(jīng)濟區(qū)和寧東、陜西榆林、內(nèi)蒙古鄂爾多斯能源“金三角”的運輸大通道。寧銀段的改擴建對貫徹落實國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略部署，提升國家公路運輸大通道的通行能力和服務水平，促進區(qū)域經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)發(fā)展，加快寧夏沿黃經(jīng)濟區(qū)和能源“金三角”建設(shè)、提升寧夏對外開放水平具有重要意義。

　　舊路現(xiàn)狀

　　寧銀段舊路原稱銀古公路，于1994年建成，采用一級公路標準，路基寬度23米。20 01年至20 03年，舊路按高速公路標準進行改擴建，采用雙側(cè)加寬方式。其中，古窯子至石壩段采用對向四車道高速公路標準，路基寬度26米；石壩至銀川段采用對向六車道高速公路標準，路基寬度35米。

　　舊路現(xiàn)狀總體運營狀況正常，各類設(shè)施基本滿足使用要求，但也存在著部分設(shè)施老化、破損情況。沿線路基基本穩(wěn)定，個別路段路基沉降、邊坡有沖溝。路面狀況良好，存在裂縫、車轍、坑槽等病害。橋梁技術(shù)狀況較好，二類以上橋梁占96%，存在部分混凝土構(gòu)件裂縫、支座老化等情況。

　　交通量

　　根據(jù)2011年交通量資料，全線交通量平均為30332輛/日，其中石壩至銀川段為51610輛/日；預測2036年設(shè)計交通量為79006輛/日，其中石壩至銀川段為97275輛/日，貨車比例約為40%。

　　技術(shù)標準和擴建方案

　　根據(jù)預測交通量和現(xiàn)有高速公路狀況，全線按高速公路標準改擴建，設(shè)計速度100公里/小時。起點至石壩段采用雙側(cè)加寬整體式路基方案，對向八車道高速公路標準。石壩至鳴翠湖段采用分離式路基方案，新建一幅五車道，利用現(xiàn)有公路作為另一幅,形成對向十一車道高速公路。鳴翠湖至終點段采用雙側(cè)加寬整體式路基方案，對向十車道高速公路標準。

　　多車道橫斷面布置

　　左側(cè)硬路肩設(shè)置

　　硬路肩主要功能包括緊急情況停車、支撐路面結(jié)構(gòu)、提高視距等。受土地條件制約，國內(nèi)高速公路一般在行車道右側(cè)連續(xù)設(shè)置硬路肩，沒有設(shè)置左側(cè)硬路肩的先例?！豆饭こ碳夹g(shù)標準》（J T G 1301-2003）規(guī)定八車道高速公路宜設(shè)置左側(cè)硬路肩，其寬度應為2.5米。美國相關(guān)規(guī)范要求六車道及以上左側(cè)硬路肩至少3.0米以上。

　　多車道（指單向多于四車道）高速公路由于路幅較寬，車輛橫向移動需要更多距離和時間。例如對于未設(shè)左側(cè)硬路肩的單向五車道高速公路，位于第1車道失去動力的故障車輛要移至右側(cè)硬路肩，需穿過4條車道，存在途中停在行車道上的可能，是極其危險的。因此，多車道高速公路設(shè)置左側(cè)硬路肩是必要的。

　　路面橫向排水

　　多車道斷面由于水流距離大、匯水滯留時間長，路面橫向排水問題尤為突出。參照國內(nèi)外相關(guān)研究，路面橫向排水有單向和雙向兩種方式。單向排水方式的優(yōu)點是施工方便，左側(cè)可不設(shè)排水設(shè)施，缺點是流水下方行車道行車安全性差；雙向排水方式的優(yōu)點是橫向排水距離大大縮短，行車安全好，缺點是路面施工難度大。

　　位于降水量較大地區(qū)的多車道高速公路，應認真研究路面排水問題，優(yōu)先選擇雙向排水方式。寧銀段所在地區(qū)降水少，可采用單向排水方式。

　　五車道橫斷面方案研究

　　寧銀段部分路段存在五車道橫斷面，現(xiàn)行規(guī)范中缺少相關(guān)規(guī)定，研究階段提出了3種橫斷面布置方案進行研究、比較。

　　方案一：路基寬度2 4.2 5米，橫斷面布置為0.75m土路肩+3m右側(cè)硬路肩+5×3.75m行車道+1m左側(cè)硬路肩+0.75m土路肩。該方案采用現(xiàn)行規(guī)范中分離式路基的思路，設(shè)置1米寬左側(cè)硬路肩。

　　方案二：路基寬度2 4米，橫斷面布置為0.7 5 m土路肩+3 m右側(cè)硬路肩+2×3.75 m行車道+0.75 m路緣帶+3×3.75m行車道+0.75m左側(cè)路緣帶。該方案按車型分車道行駛布置，內(nèi)側(cè)三個車道專供客車行駛，外側(cè)兩個車道供貨車行駛，第3、4車道中間設(shè)0.75米路緣帶，未設(shè)置左側(cè)硬路肩。

　　方案三：路基寬度2 4.75米，橫斷面布置為0.75m土路肩+3m右側(cè)硬路肩+4×3.75m行車道+3.5m行車道+2.5m左側(cè)硬路肩。該方案根據(jù)技術(shù)規(guī)范有關(guān)規(guī)定，增設(shè)左側(cè)硬路肩，最內(nèi)側(cè)行車道寬度采用3.5米。

　　以上三個方案中，方案一和方案二由高速公路常規(guī)橫斷面延伸而來，未考慮由于車道數(shù)增加可能帶來的交通安全問題，占地和投資均較小；方案二也是多車道斷面常見的布置型式，設(shè)于小型車和大型車之間的緩沖區(qū)可提高行車安全性；方案三雖然投資大、占地多，但行車安全性明顯提高，有條件的情況下應采用。

　　多車道橫斷面的發(fā)展

　　隨著經(jīng)濟社會發(fā)展和交通量增長，在城市出入口、城市群之間會有多車道高速公路的建設(shè)需求，因此有必要開展多車道高速公路的科研和實踐。以上的分析表明，隨著車道數(shù)的增加，單幅多車道的交通安全、路面排水等問題越來越突出，因此，長距離高速公路不宜采用單幅多車道的橫斷面型式。根據(jù)美國等發(fā)達國家的經(jīng)驗，多車道高速公路可采用同向分幅布置型式，即在同一行車方向設(shè)置側(cè)分隔帶，可作為國內(nèi)設(shè)計參考。

　　路線優(yōu)化設(shè)計

　　交通安全評價

　　交通安全評價采用基于動態(tài)步長的累計頻率曲線法，并進行人工改進，從中篩選出事故黑點，通過人工分析事故黑點產(chǎn)生的原因，以及和設(shè)計的關(guān)系，提出改進建議。

　　2010年到2012年，寧銀段共發(fā)生交通事故452起，其中寧東至銀川方向共發(fā)生交通事故248起，銀川至寧東方向共發(fā)生交通事故204起。交通事故率是寧東至銀川方向2.12起/公里/年，銀川至寧東方向是1.75起/公里/年，總的交通事故率是3.87起/公里/年。交通事故率在全國范圍內(nèi)相對較低。

　　路線優(yōu)化調(diào)整

　　引起交通事故的原因是多方面的。研究分析表明，交通事故的數(shù)量隨著交通量的增長而增長，交通量的增長和服務水平的降低是事故增長的主要原因；交通事故多由超速、超載、駕駛不當?shù)热藶橐蛩卦斐?，與道路條件不具有明顯相關(guān)性。寧銀段設(shè)計中根據(jù)交通安全評價結(jié)論，對1個路段路線進行優(yōu)化調(diào)整。

　　K1475至K1476+300段平縱面指標

　　K1475至K1476+300段位于寧東樞紐互通立交范圍，路線平面為直線接半徑450 0米的圓曲線，縱斷面為0.2 87%下坡接0.478%上坡，凹形豎曲線半徑為49000米，再接0.409%下坡，凸形豎曲線半徑為41620米。路段內(nèi)均為正常路拱2%，未設(shè)置超高。

　　交通事故分析

　　該路段2010年至2012年共發(fā)生交通事故19起，屬于事故多發(fā)段落，其中左幅發(fā)生交通事故3起，右幅16起，右幅交通事故多于左幅，交通事故分布具有明顯的傾向性。

　　分析認為，該路段交通事故多發(fā)主要原因是樞紐互通立交范圍車輛流入流出較頻繁，車輛速度差異較大，交通標志多；右幅交通事故明顯多于左幅可能和曲線外側(cè)未設(shè)置超高有關(guān)，而車輛實際運行速度較大。

　　路線設(shè)計優(yōu)化措施

　　為合理控制工程規(guī)模、減少施工交通干擾，改擴建工程一般不宜調(diào)整主線平面線位，設(shè)計采取的優(yōu)化措施是維持平面線位不變，右幅增設(shè)2%超高。同時，加強交通安全設(shè)施設(shè)計，主線車輛限速100公里/小時，出口匝道設(shè)置分級限速標志。

　　多幅斷面互通立交設(shè)計

　　互通立交現(xiàn)狀和設(shè)計交通量

　　石壩樞紐互通立交位于黃河東岸，緊鄰黃河大橋，是連接銀川市區(qū)、機場和濱河新區(qū)的重要交通節(jié)點?，F(xiàn)狀互通立交由兩部分組成，石壩互通立交采用B型單喇叭形，實現(xiàn)青銀、銀西兩條高速公路的交通轉(zhuǎn)換，臨河互通立交采用A型單喇叭形，實現(xiàn)銀西高速公路和省道203線連接。

　　現(xiàn)有互通立交由兩個單喇叭形互通立交組合而成，樞紐和服務型交通混行，互通立交間距小，車輛運行交織長度短，服務水平較低，難以適應未來交通增長需求。該互通立交設(shè)計總轉(zhuǎn)向交通量為87273輛/日，主交通流銀川往返機場方向交通量為34219輛/日。

　　石壩互通立交設(shè)計方案

　　由于石壩互通立交改擴建涉及互通立交升級改造、城市規(guī)劃、主線車道數(shù)變化等復雜因素，提出了3個方案進行研究比較，均采用對角環(huán)形匝道的變異苜蓿葉形。

　　方案一的主要特征是被交路采用左、右兩幅分離式路基，共8條轉(zhuǎn)向匝道，其中機場至銀川匝道接入主線右線右幅（該路段主線為三幅，其中右線分左、右兩幅）。方案二同樣采用被交路采用左、右兩幅分離式路基，但設(shè)9條轉(zhuǎn)向匝道，其中機場至銀川方向采用雙匝道分別接入主線右線左幅和右幅。方案三則選擇了被交路采用整體式路基，共9條轉(zhuǎn)向匝道，其中機場至銀川方向采用雙匝道分別接入主線右線左幅和右幅。

　　經(jīng)過綜合比較，方案一主交通流匝道行車清晰便捷，繞行距離短，工程規(guī)模適當，避免匝道左側(cè)合流，推薦方案一。

　　寧銀段舊路交通事故發(fā)生的原因是多方面的，超速、超載、駕駛不當?shù)热藶橐蛩厥侵饕蛩?，改擴建可通過改善道路幾何條件、加強交通安全設(shè)施設(shè)計減少交通事故發(fā)生。多幅斷面的互通立交改建涉及因素較多，應圍繞交通管理方式、施工期交通組織方案、工程規(guī)模等因素進行多方案綜合比選，左側(cè)合流對交通安全影響較大，不宜采用。

　　多車道高速交通組織管理、緊急救援、路面排水、除雪等更為復雜，應結(jié)合項目具體情況深入研究橫斷面布置，長距離宜分幅布置。